シティーズスカイラインの公共交通一覧と路線の使い分け

シティーズ：スカイラインでは、公共交通を増やすだけでなく、需要や距離に合わせて交通機関を使い分けることが重要です。
バス、地下鉄、鉄道、路面電車などは、定員や必要用地、道路渋滞の影響が異なります。

この記事では、公共交通7種類の特徴、路線の作り方、乗り換えやすい配置、混雑時の見直し方を紹介します。
PC版、PS4版、Switch版の違いも含め、都市の状況に合った路線を選ぶための判断基準をまとめています。

目次をチェックして目的の情報へ飛んで下さい。
時間のない方は本文の下の方に簡潔な「まとめ情報」もあります。

シティーズスカイラインの公共交通一覧と使い分け

この章では、交通機関ごとの役割や必要なDLC、対応ハードの違いを順番に見ていきます。

交通機関7種類の特徴と向く場面

シティーズ：スカイライン（Cities: Skylines）の公共交通は、単純に定員が多いものへ置き換えればよいわけではありません。
道路を走るのか、専用線路を使うのか、地形に強いのか、都市内と都市間のどちらを担当するのかによって、向く場面が変わります。

主な7種類の特徴は次の通りです。
・バス：既存道路へ追加しやすく、低需要地区や駅までの移動に向きますが、定員が少なく道路渋滞の影響を受けます。
・路面電車：バスより多く運べる中容量交通ですが、道路共用区間では自動車の渋滞に巻き込まれます。
・地下鉄：道路交通と交差しない路線を作りやすく、高密度市街地の幹線に向きます。
・鉄道：高速かつ大容量で、離れた地区間や都市間の旅客輸送に向きますが、広い用地と高い維持費が必要です。
・モノレール：道路上空を活用でき、渋滞を避けやすい一方、地下鉄より騒音が大きくなります。
・フェリー：海岸、川、運河、島を水上で結べますが、定員が小さく、水深や橋の高さに左右されます。
・ロープウェイ：急斜面や谷越えに強い一方、低定員で分岐できないため、大量輸送には向きません。

選ぶときは、利用者数だけでなく、道路混雑、必要用地、騒音、路線距離、地形を合わせて見ます。
利用者が少ない地区から幹線駅へ集めるならバス、密集した市街地を大量輸送するなら地下鉄、離れた拠点を長距離で結ぶなら鉄道が基本的な候補です。

水辺や山地では、通常の道路や線路よりフェリーやロープウェイが直接的な経路になることがあります。
反対に、平坦な高密度市街地でフェリーやロープウェイを主幹線にすると、定員や速度が不足しやすくなります。

追加DLCなしで使える交通機関

追加DLCなしで中心になる都市内公共交通は、バス、地下鉄、鉄道です。
それぞれの役割を分けると、追加交通機関がなくても都市内の移動需要を広く処理できます。

バスは既存道路へ停留所を追加できるため、都市の成長に合わせて路線を増やしやすい交通機関です。
住宅地から商業地へ直接結ぶだけでなく、住宅地から地下鉄駅や鉄道駅まで利用者を運ぶ支線として使えます。

地下鉄は市街地の道路混雑を避けやすく、同じ区間に多くの利用者が集まる段階で重要になります。
駅の設置面積や騒音は鉄道駅より抑えやすいため、建物が密集した中心部へ幹線を通したい場合に向きます。

鉄道は広い用地と高い費用が必要ですが、都市の端から端までの長距離移動や、マップ外から到着する都市間旅客の受け入れに使えます。
都市間旅客を鉄道で受け入れ、駅からバスや地下鉄へ乗り換えさせると、都市入口の高速道路へ自動車が集中する状況を抑えやすくなります。

追加DLCなしの構成では、バスを細かな集客、地下鉄を都市内幹線、鉄道を長距離と都市間接続に分けると役割が重なりにくくなります。
1種類ですべてを処理するより、需要の大きさと移動距離に合わせて組み合わせることが重要です。

低需要区間と駅への接続に向くバス

標準バスの定員は30人で、車両維持費は週12、基本運賃は1ユーロです。
専用線路や大型駅を必要とせず、既存道路にバス停を置けるため、都市の序盤や開発済み地区へ追加しやすい特徴があります。

バスが特に向くのは、住宅地内の移動、低需要地区の巡回、地下鉄駅や鉄道駅への送り込みです。
大容量交通の駅をすべての住宅地の近くへ置くのではなく、短距離のバスで駅へ集めると、幹線と支線を分けられます。

運行にはバス車庫が必要です。
都市内に1か所あれば各路線へ車両を供給できますが、車庫と路線が遠いほど、運行開始時に車両が到着するまで時間がかかります。

バス路線は、バス停を順番に配置し、最後に最初の停留所を選ぶと完成します。
環状路線だけでなく、往路と復路に停留所を置く折り返し型も作れますが、バスは通常の交差点でそのままUターンできないため、周回経路や行き止まりなど、方向転換できる道路構造が必要です。

利用者が増えたときに車両だけを増やすと、バス停周辺の渋滞が悪化することがあります。
乗降中のバスは道路上へ停車するため、後続車線を塞ぎやすく、同じ停留所へ複数路線を集めると停車待ちが重なります。

短い道路区間では1台、長い区間でもおおむね2台までしか同時に停車できないため、交差点直前の停留所や、複数路線が集中する停留所は詰まりやすくなります。
混雑時は増便だけでなく、停留所の分散、路線の短縮、地下鉄などへの置き換えを検討します。

中規模需要を運ぶ路面電車

路面電車（トラム）は、DLCのスノーフォール（Snowfall）で追加される交通機関です。
標準的な車両は定員90人で、車両維持費は週20、基本運賃は0.8ユーロです。

バスより多くの利用者を運べる一方、地下鉄ほど大規模な駅や地下線路を必要としません。
住宅地と商業地を結ぶ中規模の道路軸や、バスでは乗客を処理しにくくなった区間に向きます。

運行には路面電車車庫が必要で、車庫から路線まで線路がつながっていなければなりません。
路線は停留所を順番に設定して作りますが、路面電車は終点で進行方向を反転できないため、終端部に周回線や転回可能な線路を用意します。

2車線の路面電車道路では、自動車と路面電車が同じ車線を走ります。
停留所で乗降している間は後続車両を止めやすいため、道路がすでに混雑している区間へ導入しても、渋滞を避けられない場合があります。

4車線の路面電車道路では中央の線路を自動車車線から分けられるため、道路混雑の影響を抑えやすくなります。
ただし、停留所へ向かう歩行者が線路を横断し、車両の進行を妨げることがあります。

路面電車は車体が長く、短い道路区間や交差点付近で止まると、バスより広い範囲を塞ぎます。
一般車線との共用が多く、渋滞から抜け出せない場合は、専用線路を増やすか、地下鉄へ役割を移す判断が必要です。

市街地の幹線に向く地下鉄

更新後の標準地下鉄車両は定員150人、最高速度125km/h、車両維持費は週60、基本運賃は2ユーロです。
地下鉄駅は建設費15,000、維持費は週240、騒音値は50で、マイルストーンの「大都市」で解放されます。

地下鉄の強みは、道路交通と交差しない経路を市街地内に作りやすいことです。
道路が混雑していても地下区間なら影響を受けにくく、住宅地と商業地、オフィス、観光地など、多くの移動が集中する区間の幹線に向きます。

標準地下鉄駅は鉄道駅より小さく、騒音も抑えられています。
高密度住宅の近くへ大量輸送の駅を置きたい場合は、鉄道より地下鉄の方が配置しやすくなります。

一方で、地下線路は地上線路より建設費が高く、地下区間の線路費用は地上のおよそ5倍から6倍です。
道路用地を使わずに済む代わりに、長距離をすべて地下化すると建設費が大きくなります。

アップデート1.13以降の環境では、地下、地上、高架の駅と線路を選べます。
ただし、Switch版はこの地下鉄変更に対応していないため、地上駅や高架駅を前提とした構成は使えません。

地下鉄線路と鉄道線路には互換性がなく、地下鉄車両を鉄道線路へ直通させることもできません。
駅を近くに配置して徒歩で乗り換えさせる形になります。

利用者が多いときは、予算増額だけでなく、路線の分割、並行路線の追加、駅や線路の分離も候補です。
更新後の環境には定員150人を超え、最大500人を運べる地下鉄車両もありますが、車両を大きくしても駅や線路が詰まっていれば根本的な改善にはなりません。

長距離輸送と都市間接続を担う鉄道

標準旅客列車の定員は240人、最高速度は150km/h、車両維持費は週100です。
標準鉄道駅は建設費45,000、維持費は週960、騒音値は115で、マイルストーンの「小都市」で解放されます。

鉄道は高速かつ大容量で、離れた地区間を結ぶ長距離輸送に向きます。
駅間が短すぎると列車が十分に加速できないため、細かな停車よりも、都市の主要拠点を結ぶ使い方で強みを発揮します。

線路をマップ外部の鉄道接続へつなぐと、都市間列車が自動的に到着します。
都市間列車の経路は、通常の都市内路線のように停車駅を順番に指定して作るものではありません。

鉄道駅から離れた住宅地や目的地へは、バスや地下鉄を接続します。
都市間列車で到着した旅客を駅周辺へ滞留させず、市内交通へ乗り換えさせると、高速道路や都市入口へ流れ込む自動車を減らしやすくなります。

鉄道は駅、線路、曲線、分岐に広い土地を使います。
市街地が完成してから新しい線路を通そうとすると建物の撤去や大規模な道路変更が必要になりやすいため、都市の拡張前から鉄道用地を確保する方法が向いています。

都市間列車と都市内列車を同じ線路や駅へ集中させると、ホームの空き待ちや進路待ちが増えます。
都市内専用として使う駅では都市間列車の受け入れを無効にし、土地に余裕があれば都市内線と都市間線を分けると相互干渉を抑えられます。

騒音値が高いため、高密度住宅へ直接接する場所より、商業地、オフィス、幹線道路などを間に置ける場所が候補です。
速さと定員だけで地下鉄より上位と考えず、用地、騒音、都市間接続の必要性で使い分けます。

モノレールとフェリーとロープウェイ

マストランジット（Mass Transit）を導入すると、モノレール、フェリー、ロープウェイを利用できます。
3種類は地下鉄や鉄道の単純な代替ではなく、道路上空、水上、急斜面という固有の条件に対応する交通機関です。

モノレールの標準車両は定員180人で、線路上の最高速度は100km/hです。
更新後の環境では定員120人と240人の車両も選べます。

道路上空に線路や駅を置けるため、地上の道路用地を大きく削らずに幹線を通せます。
一般車両の渋滞や信号待ちを避けられますが、急カーブでは大きく減速し、後続列車や対向列車を妨げる場合があります。

通常のモノレール駅の騒音値は80、複合ハブでは135です。
標準地下鉄駅の騒音値50より大きいため、住宅地の近くでは地下鉄、道路上空の利用を重視する場所ではモノレールが候補になります。

フェリーは、海岸、川、運河、島などを水上で結ぶ交通機関です。
更新後の環境では定員40人から80人の車種があり、最高速度は50km/hです。

運行には、フェリー車庫、フェリー航路、フェリー乗り場またはフェリー停泊所、旅客路線が必要です。
フェリー乗り場は同時に1隻、フェリー停泊所は同時に2隻が接岸できるため、利用者や路線が集中する地点では停泊所が向きます。

通常の旅客船用港をフェリー路線へ組み込むことはできません。
都市間旅客船と都市内フェリーは別系統として配置し、近くで徒歩やバスによる乗り換えを作ります。

航路の上に低い橋があると通過できず、水深が浅い場所や水位が下がる場所では車両が消える場合があります。
道路より水路の方が直接的な経路になる地区で使い、都市全体の大量輸送は地下鉄や鉄道へ任せるのが基本です。

ロープウェイ（ケーブルカー）の標準車両は定員30人、最高速度31km/hです。
最大100％、角度では45度の勾配へ対応できるため、急斜面、山頂、谷、河川越えに向きます。

駅同士をケーブルで結ぶと自動運行を開始し、バスや地下鉄のような路線設定は行いません。
専用車庫も不要で、駅から車両が供給されます。

ケーブルは途中で分岐できないため、1本の連続した線として設計します。
長い路線では車両が不足して運行間隔が広がる場合があるため、平坦な市街地の主幹線ではなく、道路や線路を通しにくい限定区間に使う交通機関です。

PC版とPS4版とSwitch版の違い

PC版、PS4版、Switch版では、利用できるDLCや地下鉄の仕様が同じではありません。
公共交通の構成を考えるときは、プレイしているハードと導入済みの追加コンテンツを分けて考える必要があります。

PC版では基本ゲームとDLCを個別に導入でき、マストランジットも別売の拡張として提供されています。
モノレール、フェリー、ロープウェイを使うには、このDLCが必要です。

PS4版にもマストランジットがありますが、通常版、シーズンパス、Mayor’s Editionなどで収録内容が異なります。
PS4版だから追加交通機関をすべて使えるとは限らないため、導入済みDLCを基準に判断します。

Switch版にはアフターダーク（After Dark）とスノーフォールが収録されています。
そのため路面電車は利用できますが、マストランジットのモノレール、フェリー、ロープウェイをSwitch版の標準要素として扱うことはできません。

Switch版は地下鉄アップデート1.13にも対応していません。
PC版や更新済み家庭用版にある地上線、高架線、地上駅、高架駅を前提とせず、Switch版では地下鉄の旧仕様に合わせて構成します。

攻略情報を読むときに最も混同しやすいのは、地下鉄の定員や駅の種類、追加車両、DLC交通機関です。
PC版の更新後仕様をそのままSwitch版へ当てはめず、ハード差と更新状況を先に切り分けます。

シティーズスカイラインの公共交通路線と渋滞対策

ここでは、路線の作成方法から乗り換え配置、混雑の原因、予算と利用者の見直しまでを扱います。

交通機関ごとに異なる路線の作り方

路線設定の方法は、すべての交通機関で共通ではありません。
停留所を順番に置く方式、駅を線路でつないでから停車駅を指定する方式、自動運行する方式を分けて考えます。

バスと路面電車は、停留所を順番に配置し、最後に最初の停留所を選んで路線を完成させます。
環状線だけでなく、同じ道路の往路と復路へ停留所を置く折り返し型も作れます。

ただし、バスと路面電車は終端部の扱いが異なります。
バスは通常の交差点でそのままUターンできないため、周回できる道路や方向転換できる行き止まりが必要です。
路面電車も停留所で進行方向を反転できないため、終点へ周回線や転回可能な線路を用意します。

地下鉄と鉄道は、駅同士を線路で接続し、停車駅を順番に選び、最後に最初の駅を選んで完成させます。
車両は駅で折り返せるため、道路交通のような転回用ループは不要です。

折り返し型の路線では、終点まで指定しただけで終わらず、復路で停車する駅も順番に追加します。
環状線を両方向で運行したい場合は、時計回りと反時計回りを別々の路線として作ります。

フェリーは、先に航行可能なフェリー航路を敷き、その上へ乗り場や停泊所を配置してから旅客路線を設定します。
車庫も黄色い点線で表示される航路へ接続しなければ、車両を供給できません。

ロープウェイは駅同士をケーブルで結ぶと自動運行を始めます。
通常の路線設定は行わず、分岐もできないため、複数方向へ延ばす場合は別系統や乗り換え駅を用意します。

乗り換えやすい駅と停留所の配置

住民は、バスから地下鉄、鉄道からバスのように、複数の交通手段を組み合わせて移動できます。
専用の乗り換え施設がなくても、駅や停留所を徒歩で移動できる距離へ配置すれば乗り換えが成立します。

乗り換え地点で重要なのは、施設同士の直線距離だけではありません。
歩行者が道路を何度も横断する配置や、駅の入口を大きく回り込む配置では、見た目より乗り換え距離が長くなります。

鉄道駅や地下鉄駅の近くへバス停を置く場合は、駅から出た歩行者が短い経路で移動できる側へ停留所を配置します。
駅ホームの裏側へ歩道を接続できる施設では、駅舎正面を経由しない導線を作ると移動距離を短縮できます。

住宅地側では、各地区から幹線駅までの短距離路線を用意します。
目的地側でも、駅から商業地、オフィス、観光地などへ徒歩や別路線で到達できなければ、幹線だけを整備しても利用者は増えません。

乗り換え回数をゼロにすることだけを優先すると、1本の路線が長くなりすぎます。
直通性は高まりますが、車両の偏りや運行間隔の乱れが起きやすくなるため、短い徒歩移動で乗り換えられる配置の方が安定する場合があります。

通常施設と乗り換えハブの使い分け

乗り換えハブは、複数の公共交通を1施設へ集約し、徒歩での乗り換え距離を抑えるために使います。
ただし、ハブを置かなければ乗り換えが成立しないわけではありません。

通常の駅や停留所を近接配置する方法は、路線数が少ない場所や、既存市街地へ後から乗り換え地点を追加する場合に向きます。
施設ごとに位置を調整できるため、道路や建物の隙間へ配置しやすい利点があります。

専用ハブには、次のような施設があります。
・バスステーション：12か所のバス停を集約できます。
・フェリー・バス乗換所：10か所のバス乗り場と2か所のフェリー接岸場所を備えます。
・モノレール・バス乗換駅：10か所のバス乗り場とモノレール駅を集約できます。
・地下鉄・モノレール・鉄道乗換駅：地下鉄、モノレール、鉄道を1施設で接続します。
・複数路線がある終着駅：6本の鉄道線路と地下鉄線路を備え、合計12面の鉄道ホームを使えます。
・複数路線がある鉄道駅：6本の鉄道線路と地下鉄線路を備え、通過型の構成に使えます。
・複層地下鉄乗換駅：地下、地上、高架の地下鉄ホームを集約できます。

大型ハブは乗り換えを短くできますが、バス、自動車、歩行者が同じ場所へ集まります。
特にバスステーションは一方通行の出入口へ多数のバスが集中するため、周辺道路が弱いと施設の外まで渋滞が広がります。

ハブを選ぶ基準は、収容できる路線数だけではありません。
土地の広さ、建設費、道路への集中、歩行者導線を含め、通常施設を近接配置した方が扱いやすい場合は、無理に大型ハブへ置き換える必要はありません。

バス停と路面電車の混雑対策

バスと路面電車は道路上を走るため、車両の定員不足と道路渋滞を分けて考える必要があります。
停留所に大勢が待っていても、単純に車両を増やすだけでは改善しないことがあります。

バス停周辺で確認する点は次の通りです。
・複数路線が同じ停留所へ集中していないか。
・交差点の直前や直後に停留所がないか。
・短い道路区間へ複数台が停車しようとしていないか。
・一般車両の渋滞でバスが停留所へ到着できなくなっていないか。
・路線が長すぎて車両が一団になっていないか。

乗降中のバスは後続車線を塞ぎます。
同じ停留所を複数路線で共有すると、先頭のバスが発車するまで後続バスが待ち、隣接区間や交差点まで列が伸びます。

対策は、停留所の分散、交差点からの移動、路線の短縮、重複区間の整理です。
利用者が特に多い区間では、バスを増やし続けるより、地下鉄や路面電車へ幹線部分を移す方が道路上の車両数を抑えられます。

路面電車では、道路共用区間の渋滞、停留所での乗降、交差点、歩行者横断、終端部の転回線を見ます。
2車線の路面電車道路では自動車と同じ車線を使うため、道路混雑の影響を直接受けます。

4車線道路の中央線路や専用線路へ移すと、自動車との干渉を減らせます。
それでも停留所周辺で遅れる場合は、歩行者の横断や、長い車体が交差点を塞いでいないかを見直します。

地下鉄と鉄道の線路詰まり対策

地下鉄と鉄道は道路渋滞を避けられますが、線路上では車両同士の待ちが発生します。
駅の手前で列車が連続して停止している場合は、車両不足ではなく、ホーム、分岐、共有線路の処理能力が原因になっている可能性があります。

主な確認点は次の通りです。
・複数路線が同じ駅や線路を共有していないか。
・駅の直前に分岐や急カーブがないか。
・利用者の多い路線と別路線が同じホームへ入っていないか。
・都市内列車と都市間列車が同じ駅へ集中していないか。
・路線が長すぎて必要車両数が増えすぎていないか。

地下鉄駅の直前に急カーブや分岐を置くと、減速や進路待ちが起きやすくなります。
駅への進入線は可能な範囲で直線的にし、混雑する路線では線路や駅を分けます。

長大な1路線では、車両が一団になって走り、空白時間が生まれる場合があります。
同じ需要区間を補う並行路線を追加するか、路線を分割して車両の偏りを抑えます。

鉄道では、都市間列車と都市内列車の競合も大きな原因です。
都市内専用駅では都市間列車の受け入れを無効にし、土地がある場合は都市間用と都市内用の線路や駅を分離します。

車両定員を増やす方法は、駅や線路に余裕があるときに効果があります。
ホームが空かず列車が並んでいる状態では、高定員車両へ変更しても線路詰まりそのものは解消しません。

運賃と予算を調整する判断基準

公共交通には運賃収入がありますが、車両、車庫、駅、線路、施設の維持費も発生します。
利用者が多い路線でも必ず黒字になるわけではないため、利用者数と交通区分全体の収支を分けて見ます。

経済画面では、公共交通の収入と支出を確認できます。
各交通区分には昼と夜で別々の予算を設定でき、運行量を時間帯に合わせて変えられます。

予算は50％から150％の範囲で設定できます。
ただし、50％ではサービス量が約25％、150％でも約125％となるため、予算率とサービス量は同じ割合では増減しません。

100％は費用対効果の基準になります。
利用者が少ない路線へ恒常的に150％を設定しても支出が増えやすく、混雑路線でも予算増額だけで解決しようとすると効率が落ちます。

予算を上げる前に、停留所や駅へ車両が到達できているか、道路や線路が詰まっていないかを見ます。
運行経路が止まっている場合は、車両を追加しても同じ場所へ集中するだけです。

条例の公共交通機関無料化を有効にすると、運賃収入を失う代わりに住民が公共交通を選びやすくなります。
経路選択では公共交通路線の距離評価へ0.75倍の補正がかかるため、単に運賃表示がゼロになるだけではありません。

無料化は利用促進の選択肢ですが、利用者が少ない原因が路線の行き先や駅への到達性にある場合、無料にしても目的地へつながらない路線は使われにくいままです。
先に経路と乗り換えを整え、その後で収支と利用促進のどちらを優先するか判断します。

利用者が増えない路線の見直し方

公共交通を設置しても、住民が移動したい出発地点と目的地を結んでいなければ利用者は増えません。
路線の長さや車両数より先に、住宅地からどこへ移動する需要があるのかを見ます。

見直す順番は次の通りです。
・住宅地の近くに停留所や駅があるか。
・商業地、工業地、オフィス、観光地などの目的地へつながっているか。
・駅や停留所まで歩いて到達できるか。
・乗り換え先が徒歩圏内にあるか。
・同じ目的地へ向かう、より速い経路が別にないか。
・路線が長すぎて待ち時間が増えていないか。

住民は交通手段を組み合わせて移動します。
住宅地からバスで地下鉄駅へ行き、地下鉄で中心部へ移動するような構成でも、乗り換え距離が短ければ利用されます。

反対に、駅を置いただけで入口まで歩道がつながっていない場合や、目的地側の駅から実際の施設まで遠い場合は利用されにくくなります。
大型ハブの有無より、歩行者が途切れず移動できる導線の方が重要です。

公共交通機関無料化は利用を後押ししますが、行き先が合っていない路線の代わりにはなりません。
利用者が増えないときは、運賃を下げる前に、出発地点、目的地、乗り換え、待ち時間の順で見直します。

幹線と支線を分ける渋滞対策

公共交通による渋滞対策では、すべての地区を1本で結ぶより、地域内の支線と大容量の幹線を分ける方法が使いやすくなります。
バスをすべて廃止して地下鉄へ置き換えるのではなく、それぞれの役割を分担させます。

基本的な構成は次の通りです。
・住宅地内や低需要地区はバスで集客します。
・複数のバス路線を地下鉄駅や鉄道駅へ接続します。
・都市内の高需要区間は地下鉄で結びます。
・離れた拠点間や都市間接続は鉄道へ任せます。
・水辺や急斜面ではフェリーやロープウェイを補助的に使います。

利用者が多いバス路線を地下鉄へ置き換える場合でも、住宅地から地下鉄駅までの短距離バスを残すと、駅の徒歩圏外から利用者を集められます。
幹線区間のバスだけを減らせるため、道路上の車両数も抑えやすくなります。

1本の長い路線は、乗り換えが少ない反面、必要車両数が増え、車間が乱れやすくなります。
途中の一部区間で渋滞や線路詰まりが起きると、路線全体へ遅れが広がります。

路線を分けると乗り換えは増えますが、問題が起きる範囲を限定できます。
乗り換え地点を近接配置し、徒歩移動を短くすれば、直通性を多少下げても運行の安定性を高められます。

公共交通で減らせるのは主に旅客の自家用車です。
産業車両や貨物車両を直接置き換えるものではないため、公共交通を増やしても貨物渋滞が残る場合があります。

道路を追加または変更しても、すでに移動中の車両がすぐに新しい経路へ切り替わるとは限りません。
経路変更後は新しい移動が発生するまで状況を見ながら、旅客交通と貨物交通を分けて判断します。

シティーズスカイラインの公共交通についてのまとめ

・バスは低需要地区の巡回と地下鉄・鉄道駅への送り込みに向く
・路面電車は中規模需要に強いが道路共用区間では渋滞しやすい
・地下鉄は高密度市街地の大量輸送と道路渋滞の回避に向いている
・鉄道は長距離輸送と都市間接続に強いが広い用地と費用が必要
・モノレールは道路上空を使えるが地下鉄より騒音が大きくなる
・フェリーは水路が近道になる地域で補助路線として使いやすい
・ロープウェイは急斜面や谷越えに強いが大量輸送には向かない
・追加DLCなしではバス・地下鉄・鉄道を役割分担させる
・乗り換えは専用ハブがなくても駅や停留所の近接配置で成立する
・バス停の混雑は増便より停留所共有と交差点位置を先に見直す
・地下鉄と鉄道の詰まりは駅・線路共有や分岐配置から確認する
・予算100％を基準にし経路が原因なら増額だけに頼らない
・利用者が少ない路線は出発地・目的地・徒歩導線を見直す
・幹線と支線を分けると長大路線の遅れと車両偏りを抑えやすい
・Switch版はマストランジットと地下鉄更新仕様を前提にしない